ЗАКАЗ
САМОЛЕТА
КРУГЛОСУТОЧНО
+7(495)
926-7001
  
Наш партнер
VIP-залы
в аэропортах
Fast Track
VIP-трансфер
Перейти на сайт
нашего партнёра
Услуги
Самолеты
Покупка
Дополнительные услуги
О компании
Контактная информация
Новости деловой авиации
13 марта 2017 г.
Новый HondaJet будет представлен на выставке АВАСE
31 января 2017 г.
Airbus Helicopters отчиталась за 2016 год
24 августа 2016 г.
Форум Деловой Авиации
еще
Мы принимаем оплату картой
Задать вопрос
С помощью этой формы вы можете задать интересующий вас вопрос.


Все поля обязательны для заполнения
Защита от автоматических сообщений.
Сколько будет три плюс один? Введите число:

Уменьшение веса для бизнес-джета

4 марта 2013 г.
Существование современной авиации осложнено постоянным ростом конкуренции, а также ростом затрат на топливо. Логичным решением данных проблем становится понижение веса конструкции воздушных бортов, используя в них композиционные материалы. На данный момент около 15% материалов, из которых изготавливаются самолеты, являются композитными. Однако это очень усредненная цифра по всей отрасли в целом. Что же касается бизнес-авиации, то она в этих вопросах сохраняет традиционно консервативное отношение. Однако в последнее время и здесь наметились подвижки.

Еще в прошлом веке бизнес-авиация начала использование композитных материалов. Однако из-за этого у первопроходцев сразу же появилось множество проблем. На данный момент, наиболее известными самолетами, в конструкции которых присутствуют композитные материалы, являются Hawker 4000 и Beechcraft Premier I, которые были разработаны компанией Raytheon Aircraft и были переданы Hawker Beechcraft. Причем судьба последнего самолета оказалась более удачной, чем у более крупного Hawker 4000. Дело в том, что из-за новых технологий производитель доводил его до серийного производства в течение 12 лет. В наши дни с композитными материалами работает Bombardier в новом Learjet 85, однако и в этом случае производитель испытывает некоторые сложности с производством композитного фюзеляжа. В связи с этим в программе уже наметилось отставание на 6 месяцев от графика.

Возможно, что и у бизнес-джетов Dassault Falcon также будут крылья из композитных материалов. А вот их фюзеляж будет видимо алюминиевым, хотя у перечисленных выше самолетов именно фюзеляж и был изготовлен из углеволокна. Эту информацию рассказал во время своего выступления в конце ноября прошлого года Филипп Вуте (Philippe Vautey), являющийся старшим экспертом по технологии производства Dassault. Он выступал в Париже на конференции, которая была организована Французской академией авиации и космонавтики. В своем выступлении он также рассказал о том, какие перспективы видит его компания в моделях бизнес-джетов Falcon, которые окажутся в строю в течение 4-8 лет. В то же время Вуте не уточнил видение его компании относительно засекреченного Falcon SMS.

Когда проектируется самолет и его вес увеличивается при этом на 200 килограмм, то это означает ухудшение его аэродинамических качеств на 2%, а также увеличение удельного расхода топлива на 2%. Для нынешней авиации эти величины весьма существенны и в связи с этим, инженеры-конструкторы пытаются максимально сократить вес самолета всеми возможными методами. Однако дело в том, что снижение веса самолета влечет за собой снижение прочности, сложности с технологиями, повышение стоимости производства, а также рост расходов на его обслуживание. В связи с этим, г-н Вуте указал на то, что всегда идет поиск компромисса, и выбирая между металлом и композитом, всегда учитываются все вышеперечисленные вопросы.

Хотя этими проблемами и занимаются конструкторы всех крупных авиастроительных предприятий, все же их решение у всех может быть разным, и в первую очередь они могут отличаться из-за класса разрабатываемого воздушного судна.

Эксперт компании Dassault также подчеркнул, что стоимость, является в сфере бизнес-авиации гораздо более серьезным аргументом во время принятия решения относительно покупки, чем это может происходить в сегменте коммерческих авиалайнеров. Стоимость технического обслуживания самолета и общие расходы являются для операторов очень важными. Вот почему в сегменте бизнес-авиации очень сложно использовать композитные материалы из-за их высокой стоимости, в сравнении с алюминиевыми. Хотя по сравнению с металлическими деталями композитные материалы имеют преимущества в плане защиты от коррозии и по усталостным характеристикам, бизнес-джеты все же летают гораздо меньше коммерческих рейсов, поэтому все эти преимущества особой роли не играют.

В качестве примера, г-н Вуте привел данные, относительно периодичности ремонтов бизнес-джетов Falcon. Французский самолет нуждается в первом капитальном ремонте через 12000 летных часов, при среднем ежегодном налете в 500 часов. Однако первый покупатель этого самолета продает самолет еще до наступления этого порога.

Обычно, заказчики придерживаются мнения, что в случае покупки современного частного самолета они рассчитывают получить судно, которое построено с использованием самых современных технологий. Г-н Вуте привел историю об одном состоятельном джентльмене, который во время получения своего бизнес-джета Falcon выразил удовлетворение своим новым самолетом и тем, что его крылья сделаны из углеволокна. Хотя на самом деле крылья его самолета были из алюминия. Такой казус объясняется тем, что у спортивного автомобиля этого человека существовало множество деталей из углеволокна, а он наверняка слышал о том, что этот материал используют в своем производстве Boeing и Airbus. Видимо поэтому он и решил, что у его бизнес-джета крылья также сделаны из этого материала. Эта история закончилась тем, что Вуте вынужден был объяснить этому господину, что лучшим вариантом для изготовления крыла его самолета стал все-таки металл.

Однако подобная ситуация сохранялась лишь до последнего времени и вскоре все должно будет измениться. В компании Dassault уже провели исследование, которое свидетельствует о том, что кессон крыла из углепластика на 15-20% легче, чем кессон из металла. Таким образом, можно сократить вес самолета на несколько сотен килограммов. Если учесть процессы и материалы, которые соответствуют сегодня 5-му уровню технологической подготовки, то такой экономии массы можно достичь и без высоких издержек в производстве. Г-н Вуте подчеркивает, что создавая такие крылья необходимо учитывать вопросы оптимизации конструкции, долговечность деталей и автоматизацию процессов.

Пока же, в качестве основного конструкционного материала для изготовления фюзеляжа остается все-таки металл. В этом элементе самолета сохраняется относительно низкий уровень напряжений, поэтому листы алюминиевого сплава, которые используются для обшивки, могут иметь толщину в 1 мм. Если попытаться сократить вес самолета с помощью перехода на композитный материал, то это могло бы привести к еще большему утончению обшивки. Однако в этом нет необходимости, поскольку здесь присутствуют другие ограничения, такие как: качество поверхности, система заземления и защита от молнии.

На данный момент ведутся работы над созданием таких новых сплавов как алюминий-магний-литиевые. Планируется, что они будут обладать низкой плотностью, а их использование для изготовления фюзеляжапозволит снизить общий вес всей конструкции на 5-8%, а это не один десяток килограмм. Более высокую стоимость таких материалов Dassault собирается компенсировать с помощью замены клепки сваркой трением.

Компания Dassault собирается использовать в производстве металлических крыльев бизнес-джетов Falcon новые, но уже испытаниые сплавы, снижая, таким образом, общий вес конструкции. Речь идет о алюминий-медно-литиевых сплавах, которые обеспечивают небольшой выигрыш в плотности и имеют большие прочностные характеристики. Г-н Вуте рассказал о намерениях компании еще долго заниматься испытанием алюминиевых сплавов в конструкциях собственных самолетов. Это объясняется наличием недавно вложенных в это дело инвестиций. Так в металлообрабатывающее оборудование завода в Секлине (север Франции) было вложено 12 млн. евро (15.6 млн. долларов).

Также эксперт из Dassault сообщил об еще одной возможности снижения веса самолета. Речь идет о «замене» килограммов на срок технического обслуживания. То есть производителю предлагается сократить сроки первого капитального ремонта, который в данный момент должен проводиться по истечению 12 тыс. летных часов. При этом предполагается выбирать более легкие, хотя и менее прочные материалы. Такой подход, конечно, означает более частое обслуживание самолета и более пристальный контроль, однако, таким образом, может удастся значительно сократить вес всей конструкции. На данный момент такой путь рассматривается пока что в перспективе.

На данном этапе развития использование композиционных технологий в авиации более всего применимы к самолетам с небольшими размерами. Среди поршневых самолетов личного пользования таких моделей сегодня очень много. Но то, что сегодня проходит тщательная отработка таких технологий, а также выпускаются такие крупные воздушные суда как Boeing 787, вселяет надежду на то, что эти прогрессивные технологии вскоре могут затронуть и «консервативную» бизнес-авиацию.

Исходник – http://www.bizavnews.ru/230/11678
« назад
Статьи о деловой авиации
22 апреля 2015 г.
Полет без пересадки
12 января 2015 г.
В ближайшее время ВВС Индии пополнят истребители с отечественной системой РЭБ
12 января 2015 г.
ВВС Филиппин пополнится подержанными транспортниками ВМС США
еще
+7(495)
926-7001
многоканальный телефон
единой справочной службы
г. Москва,
1-ый Павловский пер., дом 3, офис 45
Схема проезда
VIP-чартер
Покупка воздушного судна
Финансирование ВС
Менеджмент
Сервис на борту
Дополнительные услуги
О компании
© 2010-2017
ООО "Бизнес Авиация ЛТД":
заказ и аренда самолетов
деловой авиации, чартерные
рейсы и VIP-чартер.
Юридическая информация
создание сайтов - Webis Group