ЗАКАЗ
САМОЛЕТА
КРУГЛОСУТОЧНО
+7(495)
926-7001
  
Наш партнер
VIP-залы
в аэропортах
Fast Track
VIP-трансфер
Перейти на сайт
нашего партнёра
Услуги
Самолеты
Покупка
Дополнительные услуги
О компании
Контактная информация
Новости деловой авиации
13 марта 2017 г.
Новый HondaJet будет представлен на выставке АВАСE
31 января 2017 г.
Airbus Helicopters отчиталась за 2016 год
24 августа 2016 г.
Форум Деловой Авиации
еще
Мы принимаем оплату картой
Задать вопрос
С помощью этой формы вы можете задать интересующий вас вопрос.


Все поля обязательны для заполнения
Защита от автоматических сообщений.
Сколько будет четыре плюс пять? Введите число:

Необходимые реформы права касательно российской деловой авиации

2 октября 2013 г.

В статье представлены основные положения доклада Дерека Блума (сотрудника Capital Lеgal Sеrvices) на шестом Международном Форуме, посвященном деловой авиации, проведенном в сентябре текущего года.

В каком состоянии сейчас находится деловая авиация в РФ

В современной России практически отсутствует отрасль использования деловых самолетов.

Есть небольшое количество фирм, занимающихся граунд-хэндлингом (наземным обслуживанием) бизнес-самолетов, зарегистрированных в иных государствах, находящихся в стране в транзитном режиме, формально временно.

Небольшим исключением являются авиакомпании передовых российских индустриальных концернов «Лукойл-Авиа», «Северсталь» и «Газпромавиа», в эксплуатации которых находится примерно 30 импортных бизнес-джетов.

Согласно имеющимся данным, российские физические и юридические лица владеют более, чем 450-ю бизнес-джетами иностранного производства (550-ю по некоторым подсчетам).

Многим российским физическим и юридическим лицам предпочтительно было бы законно базировать свои воздушные машины в Санкт-Петербурге, Москве или иных городах России. Однако большинство собственников позволить себе этого не может. Виной такому положению является размер НДС при ввозе, цена наземного обслуживания и действующее нормативно-правовое регулирование в авиационной области, позволяющее эксплуатировать в России воздушные суда, зарегистрированные за ее пределами, на основании особых разовых разрешений, которые выдает Росавиация и Таможенная служба.

Сейчас за рубежом зарегистрировано примерно 90 процентов импортных бизнес-джетов, которые принадлежат российским владельцам – как физическим, так и юридическим лицам.

Чего стоят «упущенные возможности», связанные с «переездом» данной отрасли индустрии в Европу

Россия сегодня теряет около 1 миллиарда евро в год. Эти деньги российские владельцы бизнес-самолетов платят в основном европейским эксплуатантам.

Если предположить, что российские физические и юридические лица владеют примерно 450-ю бизнес-джетами средней либо большой дальности, 420 из которых базируется в Европейских странах, операционный бюджет на каждый самолет составляет 2,5 миллиона евро, то российские владельцы каждый год платят 1 050 000 000 евро за обслуживание и эксплуатацию своих самолетов вне страны. 

Учитывая то, что так называемый операционный бюджет по бизнес-джету средней либо большой дальности в среднем равняется 2.5 миллиона евро, то если бы хотя бы 100-200 таких бизнес-джетов эксплуатировалось в стране, России удалось бы получать 300-500 миллионов евро ежегодно.

Число самолетов, принадлежащих российским владельцам, растет из года в год. Стоимость упускаемых возможностей РФ по обороту, облагаемому налогами, рабочим местам и прибыли будет увеличиваться, пока в России не изменится регулирование отрасли так, чтобы получать выгоду авиационного бизнеса крупных масштабов, который она сейчас отдала Европе. 

Значительное расхождение между требованиями закона и выдачей разрешений для полетов и таможенным оформлением на практике

Очевидно, деловая авиация как отрасль в России пребывает в плохом состоянии. Виноваты в этом регулирующие органы и основные участники отраслевых рынков, главным образом из-за различий между буквой закона и сформировавшейся практикой работы.

Существуют признаки, которые указывают на различия между буквой закона и сформировавшейся практикой выдачи разрешений на осуществление коммерческих полетов внутри страны на воздушных судах, которые зарегистрированы за рубежом. Лидеры этого сектора поддерживают фиктивные планы полета на рейсы внутри страны, заявленные как частные, однако в действительности совершаемые с коммерческими целями. Возможность неблагоприятных последствий небольшая, ведь у регулирующих органов есть интерес, чтобы соответствующие проверки не проводились.

Существуют признаки, которые указывают на несоответствия между законом и сложившимся порядком таможенной очистки. Закон запрещает использовать нерастаможенные самолеты для внутренних коммерческих авиарейсов. Таможенная служба избирательно и довольно редко сомневается в рейсах иностранных самолетов, проводимых в частных целях.

Существуют признаки, которые указывают на расхождения между нормативными актами и сложившимся порядком упрощения формальностей заграничными эксплуатантами, которые выполняют коммерческие рейсы в пределах России на воздушных судах, зарегистрированных за границей, которые, согласно их заявлению, проводятся в частных целях.

Три правовые реформы, способные радикально все улучшить

Россия может значительно изменить и сделать лучше существующее неблагополучное положение российской бизнес-авиации, приняв три правовые реформы:

  • Отмена НДС, взимаемого за ввоз самолетов, которые используются для коммерческих целей.
  • Прекращение нелегальных каботажных перевозок.
  • Требование о том, чтобы в каждом аэропорту имелось как минимум две компании наземного обслуживания – в каждой области работы аэропорта – в массовых пассажирских перевозках, грузах и деловой/общей авиации.

Отмена НДС, взимаемого за ввоз самолетов, которые используются для коммерческих целей

Следует предусмотреть отмену НДС, который взимается при ввозе каждого бизнес-джета. Отмена никак не повлияет на размер зачислений в бюджет России. НДС на чартеры и на продажу билетов должен уплачиваться в государственный бюджет, компенсируя НДС, который не взимался бы за ввоз самолетов.

В ЕС сейчас действует Директива. Она предписывает государствам, являющимся членами союза, освобождать от НДС ввозимые воздушные суда, планируемые к эксплуатации в бизнес-целях, т.е. те, что включаются в сертификат коммерческого эксплуатанта Европы.

Прекращение нелегальных каботажных перевозок

Таможенной службе необходимо принять меры к закрытию нелегальных каботажных перевозок и соблюдать действующее российское законодательство с решениями органов, представляющих Таможенный союз.

Российское законодательство воспрещает коммерческие рейсы внутри страны на воздушных судах, не прошедших таможенную очистку, но, по имеющимся данным, 80 процентов коммерческих рейсов внутри страны формально заявлены в виде частных.

В 2011 году 19 мая Таможенный союз постановил, что воздушные суда, зарегистрированные за границей, могут пребывать в России до 180-ти дней в течение года и совершать частные полеты. Это Решение Таможенного союза сейчас Таможенная служба России не соблюдает, требуя подачи формы ВВД, которая устарела. Эту форму ВВД утвердил приказ ГТК России, изданный 21 августа в 2003-м году и отменил Приказ ФTC РФ в январе 2011-го года.

Российская таможня вместо этого должна запрашивать при прибытии самолета предъявление формы с перечислением внутренних участков маршрута полета и списком пассажиров, находящихся на борту. Эта форма позволит таможне контролировать внутренние рейсы. Любые рейсы с выявленными дополнительными корреспондирующими пунктами или несоответствием пассажиров заявленному списку, окажутся под подозрением как возможно незаконные полеты. 

Требование о наличии как минимум двух компаний, занимающихся наземным обслуживанием, доступных для деловых самолетов, в каждом аэропорту

Данное требование имеет отношение к каждому российскому аэропорту, в который российское правительство вложило средства для создания либо улучшения аэропорта.

Наиболее серьезными затратами после стоимости НДС, который взимается при ввозе, собственники самолетов называют стоимость хранения, парковки и обслуживания воздушных судов на земле. Эти расходы не дают им остановить выбор на России в качестве места эксплуатации их самолетов.

Демонополизация услуг, относящихся к наземному обслуживанию самолетов, значительно удешевит базирование самолетов бизнес-авиации в РФ и обслуживание воздушных судов, принадлежащих российским владельцам (как физическим, так и юридическим лицам), зарегистрированных за границей, временно пребывающих в стране. Это позволит подобным воздушным судам оставаться в России надолго и создаст спрос на соответствующее техническое обслуживание и другие услуги.

Демонополизация услуг, относящихся к наземному обслуживанию самолетов, также поможет снизить расходы российских авиакомпаний.

Единое игровое поле с Европой 

Все реформы, описанные выше, сейчас успешно работают в США и Европе.

Эти предложенные правовые реформы построят «единое поле» между Европой и Россией.

Предполагается, что за первые полгода после того, как предложенные реформы будут приняты, база эксплуатации от одной до двух сотен бизнес-джетов, которые принадлежат российским владельцам (являющимся как физическими, так и юридическими лицами), будет перенесена собственниками из соседних стран Европы в Россию.

Увеличение количества государств, с которыми у России заключено Соглашение по статье 83-бис

Выгодно было бы расширить перечень государств, с которыми у России заключено Соглашение по статье 83-бис, в целях включения в список нескольких популярных юрисдикций: Мальты, Финляндии и других близлежащих европейских стран. Иностранные кредиторы охотнее предоставляют займы на самолеты, которые зарегистрированы в этих авторитетных юрисдикциях. Ввести зарегистрированные в этих странах воздушные суда в сертификат коммерческого эксплуатанта России позволяет Соглашение по статье 83-бис.

Для того, чтобы законно использовать зарегистрированные за границей воздушные суда на коммерческих чартерах в России, эти самолеты следует зарегистрировать в России либо в стране, с которой у России заключено Соглашение по статье 83-бис Чикагской конвенции 1944 года.

Затем такой самолет, зарегистрированный за границей, может быть внесен в сертификат эксплуатанта России.

Россия заключила Соглашения с семью странами, которые не входили в СССР. Это Ирландия, Турция, Швейцария, Бермудские острова, Австрия, Болгария и Малави. Многие российские коммерческие авиалайнеры зарегистрированы на Бермудских островах и в Ирландии, их – большинство.

Возможные выгоды для РФ

Если ограничить «серую авиацию» в РФ и внедрить полностью законное коммерческое использование воздушных судов бизнес-авиации для осуществления местных рейсов, это приведет за собой положительные измененения:

  • значительные инвестиции в инфраструктуру авиации России в отрасли деловой авиации;
  • трудоустройство российских механиков и пилотов;
  • увеличение числа операторов обслуживания на земле;
  • увеличение количества аэропортов, чья жизнеспособность будет обеспечиваться спросом;
  • значительный рост сектора бизнес-авиации в РФ, свободного от недобросовестной конкуренции незаконных эксплуатантов;
  • рост уважения к РФ в целом, ведь текущая ситуация, когда каждые девять из десяти бизнес-джетов, принадлежащих российским владельцам, зарегистрированы за границей и эксплуатируются нероссийскими субъектами, резко изменится в пользу отечественных эксплуатантов.

Исходник – http://www.bizavnews.ru/236/12612

« назад
Статьи о деловой авиации
22 апреля 2015 г.
Полет без пересадки
12 января 2015 г.
В ближайшее время ВВС Индии пополнят истребители с отечественной системой РЭБ
12 января 2015 г.
ВВС Филиппин пополнится подержанными транспортниками ВМС США
еще
+7(495)
926-7001
многоканальный телефон
единой справочной службы
г. Москва,
1-ый Павловский пер., дом 3, офис 45
Схема проезда
VIP-чартер
Покупка воздушного судна
Финансирование ВС
Менеджмент
Сервис на борту
Дополнительные услуги
О компании
© 2010-2017
ООО "Бизнес Авиация ЛТД":
заказ и аренда самолетов
деловой авиации, чартерные
рейсы и VIP-чартер.
Юридическая информация
создание сайтов - Webis Group